二、曲柄連桿機構的工作條件
曲柄連桿機構是內燃機重要部件，影響動力性和可靠性；零件數多，涉及面廣。它的相對工作條件比較復雜，一般有以下幾點：
1.熱負荷高，燃氣最高溫度達2000～2500℃以上，活塞等300℃以上；
2.機械負荷大：a.燃氣壓力：高達5～9MPa，增壓機15MPa；b.慣性力:一是往復慣性力，由活塞變速運動產生的；二是旋轉慣性力，曲柄質量不平衡形成離心力；慣性力約為其本身運動質量的300～1000倍；c．側向作用力，燃氣壓力與往復慣性力合力的分力；
3.高速：汽油機4000～6000rpm，柴油機2000～4000rpm，活塞平均速度Cm = 7.5-12.5m/s。
4.強烈磨損和腐蝕
a．磨損存在于各摩擦副間，作用力大，相對速度高，磨損嚴重，缸壁與活塞摩擦耗功約占摩擦耗功50％左右；b．腐蝕：燃氣、SO2等主要腐蝕活塞頂、缸蓋底平面及缸套內表面；冷卻水：腐蝕缸套外表面；
三、曲柄連桿機構的組成
圖1是曲柄連桿機構的基本組成，如果按照大類分就是曲柄飛輪組件和活塞連桿組件兩部分。
1.1活塞組的主要作用為：①組成可變的工作容積；②承受燃氣壓力并傳至連桿；③散熱。活塞組由活塞、活塞環、活塞銷等零件組成。
1.1.1活塞工作條件一般為高溫、高壓、高速、磨損強烈，所以要求活塞的制作材料高溫強度好且密度小、膨脹系數小、耐磨、導熱性好。一般為鑄鐵或鋁合金，這點選材上和空壓機也基本上一樣。接下來我們看一下活塞的結構構成，如圖3所示。
活塞的結構構成主要有：頂部——組成燃燒室的主要部分；頭部——環帶部，又稱密封部；裙部——導向部位，承受側作用力。
如圖4所示是6種常見形式的活塞頂部，其中a款式和我們空壓機常見的活塞頂部形式是一樣的，其他5款完全不一樣。個人理解是空壓機更加注重將動力能量轉換成蓄勢的空氣能，更加注重空氣的壓縮和壓縮效率。下面我們大體來了解一下不同結構活塞頂部的設計意圖，這個點也是和空壓機的設計有所差異的一個地方。
活塞頂部設計成非平面狀，粗略的分析一般有以下幾個原因：1）增大與燃燒氣體的接觸面積，提高吸熱面積；2）避開頂部的運動部件，如氣門；3）為了保證燃燒室的有效容積，結構設計需要。
活塞銷座以上，活塞頂部以下稱之為活塞頭部，如圖5所示，這個區域主要與活塞環配合。主要作用為密封——用以阻止氣體進入曲軸箱、機油進入燃燒室，和導熱——用以將頂部吸收的熱量大部分由頭部傳給汽缸。活塞環和環槽的設計是有一定原則的，活塞環數取決于發動機的轉速和氣缸最高壓力。高速發動機環數少，汽油機環數比柴油機少。一般汽油機采用2道氣環、1道油環；柴油機為3道氣環、1道油環；低速柴油機采用3～4道氣環。環數減少則摩擦損失小。對于環槽，工作過程中活塞環溫度高，鋁合金活塞受高溫硬度下降、易磨損，為了提高環槽的磨損壽命，一般會設計一個環槽護圈。環槽護圈一般采用熱膨脹系數與鋁合金接近的奧氏體鑄鐵，可使環槽的壽命提高3～5倍。既然活塞頭部是整個熱量的聚集區，那么我們怎么設計去降低活塞頭部的熱力負荷呢？ 一般有以下三點措施：1）第一道環槽上方的隔熱槽；2）頭部增厚，使頂部吸的熱易通過氣環傳走；3）頂部噴油冷卻：自由噴射冷卻；冷卻油腔強制冷卻（一般第一環槽溫度不應超過225℃）。
活塞組的最后一個組成部分是活塞裙帶，如圖6所示。它的主要作用是導向、承受側作用力。設計時一般要求裙部與汽缸間間隙盡量小；裙部橫截面一般呈橢圓形，活塞銷方向為短軸；縱截面呈上小、下大（上面溫度高，膨脹大），或中凸形狀（桶型，使活塞上、下運動均可以得到良好潤滑），目的是補償裙部的橢圓變形。
活塞裙部產生變形的主要原因：①金屬受熱膨脹不均勻；②燃氣作用力使裙部沿銷軸向外擴展；③側向力作用使裙部變形，銷軸方向伸長。裙部工作時產生橢圓形變形，與氣缸間隙不均勻。裙部變形防止措施：車用汽油機: ①裙部開П形或T形彈性槽；②在銷座上安裝“恒范鋼片”，牽制熱膨脹。柴油機活塞裙部變形防止措施：①裙部鑲入圓筒式鋼片；②將裙部作成倒橢圓；③高度方向上，直徑上小下大。最好是中凸形，潤滑良好。
活塞上還有一個用來安裝活塞銷的位置叫做活塞銷座，如圖7所示。作用：將活塞承受的氣體作用力經活塞銷傳給連桿。活塞銷軸線通常位于活塞中心平面內。高速汽油機通常采用偏心布置，減小活塞在上止點附近側壓力換向時產生的敲擊噪聲。如下圖所示。這種設計在高端一點的空壓機產品中也有應用。
1.1.2活塞環分為氣環和油環兩種。活塞環材料：有鑄鐵和鋼兩種。經常鍍多孔性鉻、噴鉬，或鍍錫、磷化等。
氣環也稱壓縮環，主要功能：1）密封，阻止氣缸中高溫、高壓氣體漏入曲軸箱；2）傳熱，將活塞頂部的熱量傳給氣缸壁。氣環按照截面的形狀可以分為以下幾類：1）微錐面環：磨合性好，錐角通常在30'～60'的范圍內，配時不能裝反，否則機油消耗量成倍增長，夏利轎車發動機第二道氣環為微錐面環；2）扭曲環：密封性與磨合性都較好；3)梯形環：抗結膠性好，頂角通常為15°，具有自動清除積碳的作用，一般用于強化柴油機的第一環；4)桶面環：外圓面為凸圓弧形，工作時圓弧接觸。抗拉缸性好，環的上下兩面都為楔形，容易形成液體潤滑。夏利轎車發動機、富康轎車發動機第一道氣環均為桶面環，捷達轎車發動機第一道氣環為桶面扭曲環。
油環主要功能：布油和刮油； 上行布油，下行刮油。
油環按照結構分為三種：a.普通油環；b.帶脹圈的油環；c.帶卷簧脹圈的油環。捷達、夏利轎車發動機均使用組合油環。按照截面形狀可以分為以下五種：1）組合式；2）螺旋襯簧式；3）切槽式；4）倒角方向相同；5）4）倒角方向不同。
1.1.3活塞銷主要功用為連接、傳力，故要求活塞銷有足夠的剛度和疲勞強度，表面耐磨性要好。活塞銷結構多是空心圓柱體，配合形式多為“全浮式”—動配合，一般采用擋圈軸向定位。活塞銷的裝配注意事項：為保證工作時在高溫狀態下活塞銷與銷座孔之間的間隙適當，有些發動機在室溫下活塞銷座與活塞銷之間為過盈配合，裝配前需要將活塞加熱至70～90°后，再將活塞銷輕輕推入銷座。有些活塞銷冷態裝配，不需加熱活塞，但需根據活塞銷孔和活塞銷尺寸進行分組裝配。
1.2連桿組的主要作用為：①傳遞力; ②運動轉換。連桿組一般由連桿體、連桿蓋、連桿襯套、連桿軸瓦、連桿螺栓等組成。工作條件：承受沖擊性交變載荷。制作材料常用有較高疲勞強度和沖擊韌性的中碳鋼和合金鋼。
連桿組成部分分三部分：①連桿小頭: 薄壁圓環形，內裝薄壁銅套，飛濺潤滑；②連桿身：長桿件, 一般連桿都將橫斷面設計成工字型，小頭、大頭大圓弧過度避免應力集中，分別連接活塞組件和曲柄組件；③連桿大頭：為裝配需要成分開式的，采用平切口或斜切口。連桿大頭切口定位措施有：①鋸齒定位；②圓銷定位；③套筒定位；④止口定位。連桿大頭孔內軸瓦也做成分開式的，一般外層為鋼質，內層澆鑄耐磨合金層。
近年來發展出一種新型的“斷口定位”方法。利用斷口的自然斷面進行定位，一汽大眾捷達轎車EA113五氣門發動機高碳鍛鋼連桿采用斷口定位。連桿裝配時，一般都以克為計量單位按連桿的大小頭質量分組，同一臺發動機選用同一組連桿。
V型和W型的內燃機連桿的結構形式和直列型的略有不同，空壓機的連桿同樣也遵循這個規律。
2. 曲柄飛輪組：主要由曲軸、飛輪、平衡重、減振器及傳動齒輪等組成。
2.1曲軸主要功用：1)將連桿傳來的力轉變成轉矩輸送給車輛傳動裝置；2)驅動配氣機構；3)驅動其他輔助裝置。曲軸由前端(自由端)、后端(功率輸出端)及若干個曲柄組成。前端：階梯式軸段，裝有傳動齒輪、皮帶輪、密封件等某些裝有扭轉減振器。曲軸后端：功率輸出端。結構: 法蘭盤或花鍵。曲柄:又稱曲拐，由曲柄銷、曲柄臂、主軸頸組成。
內燃機曲柄布置形式，現在多為直列的3缸，4缸；V列的6缸，8缸；還有極少數的W型的12缸，如圖14所示。曲柄數與缸數及排列型式有關:直列式與缸數相等；V形為缸數一半。
W型發動機的曲軸結構復雜，左、右排汽缸分別布置在不同的曲拐上，每個拐上還以錯拐的形式安裝了兩個連桿。
曲柄根據主軸頸數不同，分為全支承及非全支承。曲軸軸頸結構多為中空的，減小質量及離心力；為了減少應力集中，主軸頸、曲柄銷與曲柄臂連接處采用過渡圓弧，如圖14所示。曲柄的平衡重是用來平衡旋轉離心力及力矩，或平衡往復慣性力及力矩的設計。平衡重的布置與缸數、氣缸排列及曲軸形狀等有關。
曲軸的形狀即各曲柄之間相對位置，即曲柄夾角θ。θ與缸數、氣缸排列及沖程數有關。在確定曲柄夾角θ值時要考慮以下幾個主要因素：1）為使發動機工作平穩，各缸著火間隔角盡可能相等。例如四缸機應為180°，三缸機為240°；2）為了減輕主軸徑和主軸承載荷，相鄰兩缸盡量不連續著火；3）發動機平衡性好；4)對于V型發動機，要考慮左右兩缸交替發火。
2.2飛輪主要功用：①儲能及釋放能量；②減小角速度不均勻性；③使輸出轉矩均勻；④利于內燃機起動與車輛起步。結構形式：①質量多集中在輪緣——為使轉動慣量較大而質量較小；②一般飛輪外裝齒圈，與起動電機嚙合；③飛輪上往往刻有各種定時記號以便調整有關相位。
四、曲柄連桿機構的受力情況
1、燃氣作用力：Pg＝πD2（p-p'）/4
2、摩擦力忽略不計，因為它的數值較小。
3、慣性力：
3.1 往復運動慣性力Pj為（推導過程略）Pj＝mj（Rω2cosα＋Rω2λcos2α） = Pj1+Pj2Pj的作用方向沿氣缸中心線，或正或負；
3.2 旋轉運動慣性力(或稱旋轉離心力) Pr＝mrRω2Pr的作用方向總是沿曲柄向外活塞上總作用力PΣ的分解與傳遞。
作用在曲柄連桿機構上的力有Pg、Pj、Pr，對于多缸機，還有其形成的力矩。其中Pg在機體內部達到平衡；側壓力所形成的反轉矩M’無法平衡(證明略)，將傳遞到發動機的支架上。Pj與Pr隨α的變動呈周期性變化，這些力與力矩不斷傳遞到機體外的支點，引起內燃機振動。
振動會使車內乘員疲勞，使支架損壞和連接件松動，嚴重時引起事故。必須對不平衡的力和力矩采用一些措施，使其達到平衡或將振動減低到最小程度。
五、結語
內燃機行業相對于空壓機行業來說工業布局比較早，相對比較成熟，對于某些通用的原理和機構研究、應用的也比較成熟。希望我們通過差異化對比學習，可以設計出更好的空壓機產品來。
參考文獻
[1] 成大先. 機械設計手冊[M]. 化學工業出版社. 2007
[2] 于惠力. 機械零部件設計禁忌[M]. 機械工業出版社. 2006
[3] 陸寧. 機械原理[M].機械工業出版社. 1997
[4] 劉永長. 內燃機原理[M]. 華中理工大學. 1992
[5] 全興信. 內燃機學[M]. 機械工業出版社. 2016
作者簡介
吳廣忠（1980--），男，漢族，山東省青島市人，大學本科（工學學士），畢業于青島科技大學，中級工程師，研究方向：空氣壓縮機。
來源：本站原創
二、曲柄連桿機構的工作條件
曲柄連桿機構是內燃機重要部件，影響動力性和可靠性；零件數多，涉及面廣。它的相對工作條件比較復雜，一般有以下幾點：
1.熱負荷高，燃氣最高溫度達2000～2500℃以上，活塞等300℃以上；
2.機械負荷大：a.燃氣壓力：高達5～9MPa，增壓機15MPa；b.慣性力:一是往復慣性力，由活塞變速運動產生的；二是旋轉慣性力，曲柄質量不平衡形成離心力；慣性力約為其本身運動質量的300～1000倍；c．側向作用力，燃氣壓力與往復慣性力合力的分力；
3.高速：汽油機4000～6000rpm，柴油機2000～4000rpm，活塞平均速度Cm = 7.5-12.5m/s。
4.強烈磨損和腐蝕
a．磨損存在于各摩擦副間，作用力大，相對速度高，磨損嚴重，缸壁與活塞摩擦耗功約占摩擦耗功50％左右；b．腐蝕：燃氣、SO2等主要腐蝕活塞頂、缸蓋底平面及缸套內表面；冷卻水：腐蝕缸套外表面；
三、曲柄連桿機構的組成
圖1是曲柄連桿機構的基本組成，如果按照大類分就是曲柄飛輪組件和活塞連桿組件兩部分。
1.1活塞組的主要作用為：①組成可變的工作容積；②承受燃氣壓力并傳至連桿；③散熱。活塞組由活塞、活塞環、活塞銷等零件組成。
1.1.1活塞工作條件一般為高溫、高壓、高速、磨損強烈，所以要求活塞的制作材料高溫強度好且密度小、膨脹系數小、耐磨、導熱性好。一般為鑄鐵或鋁合金，這點選材上和空壓機也基本上一樣。接下來我們看一下活塞的結構構成，如圖3所示。
活塞的結構構成主要有：頂部——組成燃燒室的主要部分；頭部——環帶部，又稱密封部；裙部——導向部位，承受側作用力。
如圖4所示是6種常見形式的活塞頂部，其中a款式和我們空壓機常見的活塞頂部形式是一樣的，其他5款完全不一樣。個人理解是空壓機更加注重將動力能量轉換成蓄勢的空氣能，更加注重空氣的壓縮和壓縮效率。下面我們大體來了解一下不同結構活塞頂部的設計意圖，這個點也是和空壓機的設計有所差異的一個地方。
活塞頂部設計成非平面狀，粗略的分析一般有以下幾個原因：1）增大與燃燒氣體的接觸面積，提高吸熱面積；2）避開頂部的運動部件，如氣門；3）為了保證燃燒室的有效容積，結構設計需要。
活塞銷座以上，活塞頂部以下稱之為活塞頭部，如圖5所示，這個區域主要與活塞環配合。主要作用為密封——用以阻止氣體進入曲軸箱、機油進入燃燒室，和導熱——用以將頂部吸收的熱量大部分由頭部傳給汽缸。活塞環和環槽的設計是有一定原則的，活塞環數取決于發動機的轉速和氣缸最高壓力。高速發動機環數少，汽油機環數比柴油機少。一般汽油機采用2道氣環、1道油環；柴油機為3道氣環、1道油環；低速柴油機采用3～4道氣環。環數減少則摩擦損失小。對于環槽，工作過程中活塞環溫度高，鋁合金活塞受高溫硬度下降、易磨損，為了提高環槽的磨損壽命，一般會設計一個環槽護圈。環槽護圈一般采用熱膨脹系數與鋁合金接近的奧氏體鑄鐵，可使環槽的壽命提高3～5倍。既然活塞頭部是整個熱量的聚集區，那么我們怎么設計去降低活塞頭部的熱力負荷呢？ 一般有以下三點措施：1）第一道環槽上方的隔熱槽；2）頭部增厚，使頂部吸的熱易通過氣環傳走；3）頂部噴油冷卻：自由噴射冷卻；冷卻油腔強制冷卻（一般第一環槽溫度不應超過225℃）。
活塞組的最后一個組成部分是活塞裙帶，如圖6所示。它的主要作用是導向、承受側作用力。設計時一般要求裙部與汽缸間間隙盡量小；裙部橫截面一般呈橢圓形，活塞銷方向為短軸；縱截面呈上小、下大（上面溫度高，膨脹大），或中凸形狀（桶型，使活塞上、下運動均可以得到良好潤滑），目的是補償裙部的橢圓變形。
活塞裙部產生變形的主要原因：①金屬受熱膨脹不均勻；②燃氣作用力使裙部沿銷軸向外擴展；③側向力作用使裙部變形，銷軸方向伸長。裙部工作時產生橢圓形變形，與氣缸間隙不均勻。裙部變形防止措施：車用汽油機: ①裙部開П形或T形彈性槽；②在銷座上安裝“恒范鋼片”，牽制熱膨脹。柴油機活塞裙部變形防止措施：①裙部鑲入圓筒式鋼片；②將裙部作成倒橢圓；③高度方向上，直徑上小下大。最好是中凸形，潤滑良好。
活塞上還有一個用來安裝活塞銷的位置叫做活塞銷座，如圖7所示。作用：將活塞承受的氣體作用力經活塞銷傳給連桿。活塞銷軸線通常位于活塞中心平面內。高速汽油機通常采用偏心布置，減小活塞在上止點附近側壓力換向時產生的敲擊噪聲。如下圖所示。這種設計在高端一點的空壓機產品中也有應用。
1.1.2活塞環分為氣環和油環兩種。活塞環材料：有鑄鐵和鋼兩種。經常鍍多孔性鉻、噴鉬，或鍍錫、磷化等。
氣環也稱壓縮環，主要功能：1）密封，阻止氣缸中高溫、高壓氣體漏入曲軸箱；2）傳熱，將活塞頂部的熱量傳給氣缸壁。氣環按照截面的形狀可以分為以下幾類：1）微錐面環：磨合性好，錐角通常在30'～60'的范圍內，配時不能裝反，否則機油消耗量成倍增長，夏利轎車發動機第二道氣環為微錐面環；2）扭曲環：密封性與磨合性都較好；3)梯形環：抗結膠性好，頂角通常為15°，具有自動清除積碳的作用，一般用于強化柴油機的第一環；4)桶面環：外圓面為凸圓弧形，工作時圓弧接觸。抗拉缸性好，環的上下兩面都為楔形，容易形成液體潤滑。夏利轎車發動機、富康轎車發動機第一道氣環均為桶面環，捷達轎車發動機第一道氣環為桶面扭曲環。
油環主要功能：布油和刮油； 上行布油，下行刮油。
油環按照結構分為三種：a.普通油環；b.帶脹圈的油環；c.帶卷簧脹圈的油環。捷達、夏利轎車發動機均使用組合油環。按照截面形狀可以分為以下五種：1）組合式；2）螺旋襯簧式；3）切槽式；4）倒角方向相同；5）4）倒角方向不同。
1.1.3活塞銷主要功用為連接、傳力，故要求活塞銷有足夠的剛度和疲勞強度，表面耐磨性要好。活塞銷結構多是空心圓柱體，配合形式多為“全浮式”—動配合，一般采用擋圈軸向定位。活塞銷的裝配注意事項：為保證工作時在高溫狀態下活塞銷與銷座孔之間的間隙適當，有些發動機在室溫下活塞銷座與活塞銷之間為過盈配合，裝配前需要將活塞加熱至70～90°后，再將活塞銷輕輕推入銷座。有些活塞銷冷態裝配，不需加熱活塞，但需根據活塞銷孔和活塞銷尺寸進行分組裝配。
1.2連桿組的主要作用為：①傳遞力; ②運動轉換。連桿組一般由連桿體、連桿蓋、連桿襯套、連桿軸瓦、連桿螺栓等組成。工作條件：承受沖擊性交變載荷。制作材料常用有較高疲勞強度和沖擊韌性的中碳鋼和合金鋼。
連桿組成部分分三部分：①連桿小頭: 薄壁圓環形，內裝薄壁銅套，飛濺潤滑；②連桿身：長桿件, 一般連桿都將橫斷面設計成工字型，小頭、大頭大圓弧過度避免應力集中，分別連接活塞組件和曲柄組件；③連桿大頭：為裝配需要成分開式的，采用平切口或斜切口。連桿大頭切口定位措施有：①鋸齒定位；②圓銷定位；③套筒定位；④止口定位。連桿大頭孔內軸瓦也做成分開式的，一般外層為鋼質，內層澆鑄耐磨合金層。
近年來發展出一種新型的“斷口定位”方法。利用斷口的自然斷面進行定位，一汽大眾捷達轎車EA113五氣門發動機高碳鍛鋼連桿采用斷口定位。連桿裝配時，一般都以克為計量單位按連桿的大小頭質量分組，同一臺發動機選用同一組連桿。
V型和W型的內燃機連桿的結構形式和直列型的略有不同，空壓機的連桿同樣也遵循這個規律。
2. 曲柄飛輪組：主要由曲軸、飛輪、平衡重、減振器及傳動齒輪等組成。
2.1曲軸主要功用：1)將連桿傳來的力轉變成轉矩輸送給車輛傳動裝置；2)驅動配氣機構；3)驅動其他輔助裝置。曲軸由前端(自由端)、后端(功率輸出端)及若干個曲柄組成。前端：階梯式軸段，裝有傳動齒輪、皮帶輪、密封件等某些裝有扭轉減振器。曲軸后端：功率輸出端。結構: 法蘭盤或花鍵。曲柄:又稱曲拐，由曲柄銷、曲柄臂、主軸頸組成。
內燃機曲柄布置形式，現在多為直列的3缸，4缸；V列的6缸，8缸；還有極少數的W型的12缸，如圖14所示。曲柄數與缸數及排列型式有關:直列式與缸數相等；V形為缸數一半。
W型發動機的曲軸結構復雜，左、右排汽缸分別布置在不同的曲拐上，每個拐上還以錯拐的形式安裝了兩個連桿。
曲柄根據主軸頸數不同，分為全支承及非全支承。曲軸軸頸結構多為中空的，減小質量及離心力；為了減少應力集中，主軸頸、曲柄銷與曲柄臂連接處采用過渡圓弧，如圖14所示。曲柄的平衡重是用來平衡旋轉離心力及力矩，或平衡往復慣性力及力矩的設計。平衡重的布置與缸數、氣缸排列及曲軸形狀等有關。
曲軸的形狀即各曲柄之間相對位置，即曲柄夾角θ。θ與缸數、氣缸排列及沖程數有關。在確定曲柄夾角θ值時要考慮以下幾個主要因素：1）為使發動機工作平穩，各缸著火間隔角盡可能相等。例如四缸機應為180°，三缸機為240°；2）為了減輕主軸徑和主軸承載荷，相鄰兩缸盡量不連續著火；3）發動機平衡性好；4)對于V型發動機，要考慮左右兩缸交替發火。
2.2飛輪主要功用：①儲能及釋放能量；②減小角速度不均勻性；③使輸出轉矩均勻；④利于內燃機起動與車輛起步。結構形式：①質量多集中在輪緣——為使轉動慣量較大而質量較小；②一般飛輪外裝齒圈，與起動電機嚙合；③飛輪上往往刻有各種定時記號以便調整有關相位。
四、曲柄連桿機構的受力情況
1、燃氣作用力：Pg＝πD2（p-p'）/4
2、摩擦力忽略不計，因為它的數值較小。
3、慣性力：
3.1 往復運動慣性力Pj為（推導過程略）Pj＝mj（Rω2cosα＋Rω2λcos2α） = Pj1+Pj2Pj的作用方向沿氣缸中心線，或正或負；
3.2 旋轉運動慣性力(或稱旋轉離心力) Pr＝mrRω2Pr的作用方向總是沿曲柄向外活塞上總作用力PΣ的分解與傳遞。
作用在曲柄連桿機構上的力有Pg、Pj、Pr，對于多缸機，還有其形成的力矩。其中Pg在機體內部達到平衡；側壓力所形成的反轉矩M’無法平衡(證明略)，將傳遞到發動機的支架上。Pj與Pr隨α的變動呈周期性變化，這些力與力矩不斷傳遞到機體外的支點，引起內燃機振動。
振動會使車內乘員疲勞，使支架損壞和連接件松動，嚴重時引起事故。必須對不平衡的力和力矩采用一些措施，使其達到平衡或將振動減低到最小程度。
五、結語
內燃機行業相對于空壓機行業來說工業布局比較早，相對比較成熟，對于某些通用的原理和機構研究、應用的也比較成熟。希望我們通過差異化對比學習，可以設計出更好的空壓機產品來。
參考文獻
[1] 成大先. 機械設計手冊[M]. 化學工業出版社. 2007
[2] 于惠力. 機械零部件設計禁忌[M]. 機械工業出版社. 2006
[3] 陸寧. 機械原理[M].機械工業出版社. 1997
[4] 劉永長. 內燃機原理[M]. 華中理工大學. 1992
[5] 全興信. 內燃機學[M]. 機械工業出版社. 2016
作者簡介
吳廣忠（1980--），男，漢族，山東省青島市人，大學本科（工學學士），畢業于青島科技大學，中級工程師，研究方向：空氣壓縮機。
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